Kolmisylinterinen kaksitahtikone – SAAB

KOLMESYLINTERINEN KAKSITAHTIKONE
Tommi Järvinen / 2005
(Julkaistu Saabisti nr. 60 / 2005)

Saab oli Toisen Maailmansodan jälkeen oudossa tilanteessa; Lentokoneiden myynti ei sodanjälkeisessä Euroopassa ollut kovinkaan kuumaa bisnestä, joten tulonlähteitä jouduttiin hakemaan muualta. Autonvalmistus ei aluksi ollut mitenkään itsestään selvä ratkaisu, Saab kokeili mm. alumiiniveneiden kaupittelua, mutta se osoittautui kannattamattomaksi.

Mutta kun ”Projekti 92” vihdoin saatiin käyntiin, eteni siirtyminen automaailmaan yllättävänkin nopeasti. Menestymisen kannalta oleellisessa osassa oli tehtaan sitoutuminen kilpailutoimintaan. Ilman ralleissa ja radalla saavutettuja voittoja, olisi Saab helposti jäänyt vain sivuhuomautukseksi autonvalmistuksen historiassa.

Saabien ostajat osoittautuivat myöskin vähintään eriskummalliseksi porukaksi. Kun muut autonostajat nyrpistivät nenäänsä kaksitahtikoneelle, halusivat Saabistit nimenomaan tuon haisevan, savuttavan ja ei niin luotettavan voimanlähteen autoonsa.

Kaksitahtimoottorin viehätystä on melko mahdoton perustella asiaan vihkiytymättömälle (käytännössä yhtä vaikeaa kuin perustella Saabismia noin yleensä peruskansalaiselle), mutta yritän tässä kuitenkin nostaa esille joitakin niistä seikoista, jotka itseni saivat kiinnostumaan aiheesta. Ohessa ensin lyhyt historiallinen katsaus Saabien kaksitahtimoottoreihin. Toisen osan tätä juttua muodostaa yleisluonteinen selitys kaksitahtimoottorin tekniikasta ryyditettynä muutamilla ”knopeilla” tahtarin tehon lisäämiseksi.

Saab 92

Vuoden 1950 Saab 92 – mallissa oli moottorioppia haettu sotaa edeltäneistä DKW-moottoreista, joita pidettiin aikanaan varsin luotettavina ja taloudellisina. Saabilta ei tuolloin löytynyt riittävää osaamista täysin oman moottorin kehittämiseen, joten DKW -moottori päädyttiin kopioimaan lähes sellaisenaan.

Kone oli kaksisylinterinen, tilavuudeltaan 764 cm3 ja tehoa se tuotti 25 hv. Moottori ei alkuun ollut niitä kaikkein luotettavimpia; lähinnä esiintyi ongelmia männäntappien laakereiden kanssa, mutta myös suoranaisia männän kiinnileikkautumisia tapahtui yllättävän paljon. Osaltaan molempia vikoja selittivät sen ajan öljyjen laatuvaihtelut, mutta kun auton kaasutinkin oli vielä altis jäätymään talvisaikaan, huhut Saabin laatuongelmista levisivät nopeasti.

Autosta saatiinkin myöhemmin parannettu painos, 92B. Kaasuttimen jäätymisongelma saatiin ratkaistua vaihtamalla se toisen tyyppiseen ja varustamalla se esilämmityksellä. Tehokin nousi samalla 28 hevosvoimaan. Kiinnostus kaksitahtisella ja kaksisylinterisellä moottorilla varustettua autoa kohtaan alkoi kuitenkin jo hiipua, sillä muilla valmistajilla oli tarjolla suurempitehoisia nelitahtimoottorilla varustettuja autoja.

Ysikakkosen markkinointi oli vielä harjoittelua Saabin osalta, mutta jo tuolloin pieniä apuja saatiin rallipoluilta. Esimerkiksi vuoden 1952 Monte Carlo rallissa Greta Molander voitti naistensarjan ja Rolf Mellde sijoittui luokassaan toiseksi. Monte Carlo Saabien koneista otettiin tehoa jopa 35 hevosvoimaa, mm. palotilaa muuttamalla ja kanavia hiomalla. Erik Carlsson voitti niinkin myöhään kuin 1955 ysikakkosella Ruotsin sen aikaisen kärkirallin Rikspokalen.

Saab 93

Joulukuun 1. 1955 esiteltiin ysikakkosen seuraaja, Saab 93. Uuden muotoilun ohella saatiin käyttöön Saabin (jälleen DKW:n osaamisen pohjalta) kehittämä 3 sylinterinen kaksitahtikone. Sylinterien lukumäärä siis kasvoi yhdellä, mutta tilavuus itse asiassa pienentyi 748 kuutioon. Tilavuus jäi näin hieman alle kansainvälisen 750 cm3:n luokan rajan. Aiemmin ysikakkoset olivat joutuneet kilpailemaan isommassa 1100 cm3:n luokassa jopa Porscheja vastaan!

Moottorin teho oli 33 hv, joten lisäys ysikakkoseen verrattuna ei ollut huima, mutta vääntö kuitenkin lisääntyi oleellisesti. Moottoreissa oli jälleen alkuun luvattoman paljon luotettavuusongelmia. Aggressiivisella testausohjelmalla suurin osa vioista saatiin karsittua muutamassa vuodessa, mutta Saab joutui joka tapauksessa olemaan kovin avokätinen vaihtomoottorien kanssa. Saab alkoi myös myydä omaa kaksitahtiöljyään, koska kokemattomat ”huoltomiehet” tuppasivat laittamaan tankkiin vähän mitä sattuu.

Koneiden kiinnileikkaamiset olivat erityisesti rallipoluilla hyvin yleisiä. Yhtenä esimerkkinä voidaan mainita Erik Carlssonin kokemukset vuoden 1960 Geneve-rallin jälkeen. Autokunnan ollessa paluumatkalla kotimaahan leikkasi Saabin kone kiinni kesken matkan. Toiminnan miehinä Carlsson ja kumppani irrottivat moottorin tienpientareella (onnistui auton mukana tulevilla vakiotyökaluilla), purkivat sen ja selvittivät vian (kiinnileikkanut kiertokangenlaakeri). Ongelma ratkaistiin sahaamalla rautasahalla kiertokanki poikki. Kone kasattiin, nostettiin takaisin nokalle ja matkaa jatkettiin kohti satamaa kahdella toimivalla sylinterillä.

Yhdysvalloissa ysikolmonen niitti mainetta kilpa-autona jo ennen kuin varsinainen maahantuonti aloitettiin. Saabit veivät lähes kaikki tärkeimmät pystit suuressa Great American Mountain Rallye – kilpailussa. Saabit olivat luokassaan ensimmäinen, kolmas ja neljäs, saavuttivat joukkuevoiton, ja voittivat yleiskilpailun. Ja autot olivat käytännössä vakio ysikolmosia!

GT 750

Vuonna 1958 esiteltiin Saab 93 Granturismo 750 New Yorkin autonäyttelyssä. GT 750 suunniteltiin varta vasten Saab-harrastajille, ja se oli käytännössä täysiverinen kilpa-auto. Moottorin puristusta lisäämällä ja kanavia hiomalla koneesta otettiin irti 50 hv. Moottori olikin käytännössä sama, jolla Saab ajoi kilpaa jäärata-ajoissa. Koneen tehoa voitiin edelleen nostaa varustamalla se kaksikurkkuisella kaasuttajalla, erilaisella imusarjalla sekä uudentyyppisellä pakoputkistolla. Näillä muutoksilla koneesta saatiin irti jo 57 hevosvoimaa, mutta tehoalue oli hyvin kapea, ja näin ollen vaikea hallittava kokemattomalle kuljettajalle.

Autolla oli vakionakin vaikea ajaa normaalin liikenteen seassa. Kone ei juuri antanut tehoa alle 3500 kierroksen ja jos vaihtamisen piti sujua juoheasti, eivät kierrokset vaihtamishetkellä saaneet laskea alle 5000 kierroksen. Kone myös nokesi tulpat herkästi – tosin tämä ominaisuus ei ole niin vieras muillekaan kaksitahtisaabeille.

GT750-mallia valmistettiin vain 605 kappaletta, ja ne ovatkin nykypäivänä harvinaisia ja haluttuja harrastuskohteita.

Saab 95 ja 96

Saab 95 esiteltiin 1959 ja 96 Sedan vuonna 1960. Kartanomallin kori perustui etuosaltaan 93:seen, mutta takaosa oli täysin erilainen. Samalla periaatteella uudistettiin heti perään 96:nenkin. Myös nokkapellin alla tapahtui muutoksia; Moottoria suurennettiin 850 kuutiosenttimetriin ja teho nousi 38 hevosvoimaan. Entisen kahdeksan pultin sijasta, tapahtui kannen kiinnitys nyt 12 pultilla, ja tavanomaisista ongelmista palaneiden kansipahvien kanssa päästiin eroon.

Vanhaa 93:sta valmistettiin rinnan ysikutosen kanssa vielä jonkin verran, mutta erityisesti GT750 moottori eli uudessa korissa vielä vuoteen 1962. Syynä oli edellä mainittu 750 cm3 kansainvälinen kilpailuluokka. Erotuksena vakiomalliin GT:eissä oli myös nelinopeuksinen vaihdelaatikko, jota saatiin odottaa perusmalliin vuoteen 1964.

Uusi moottori oli koko lailla yhtä luotettava kuin edeltäjänsä. Erityisesti Yhdysvalloissa vaihtomoottoreita kului urakalla ja varmastikaan kukaan Saabilla ei halua edes laskea paljonko niistä aiheutui yhtiölle ylimääräisiä kuluja. Asiakkaan soittaessa myyjälle, että auto ”ei suostu käynnistymään”, oli yksi vakioselityksistä, että ”vika on luultavasti startissa”. Kun auto saatiin huoltoon, tilattiin maahantuojalta kuitenkin vaihtomoottori, eikä asiakkaalle puhuttu halaistua sanaa todellisesta syystä, kiinnileikkautumisesta.

Ongelmia, erityisesti kiinnileikanneita mäntiä, ratkottiin kuumeisesti. Sopivan männänrengasmateriaalin ja –lukitsemistavan löytäminen vei vuosia. Kiertokankivauriot olivat myös yleisiä. Erilainen lähestymistapa kiertokankien ohjaamiseen aksiaalisesti vähensi kiinnileikkautumisia kuitenkin oleellisesti, mutta luotettavuus ei silti ollut nelitahtikoneiden luokkaa.

Saab Sport eli GT 850

Saab Sport (Yhdysvalloissa GT850) esiteltiin vuonna 1962. Autossa oli täysin uusi 841cm3 moottori erillisvoitelujärjestelmällä. Kolmella rinnakkain kytketyllä Solex-kaasuttajalla moottorista irtosi 52 hv. Erillisvoitelujärjestelmässä öljy kaadettiin omaan säiliöönsä, eikä sitä tarvinnut esisekoittaa polttoaineeseen. Hammasrattaan pyörittämä öljypumppu painoi öljyn moottoriin valettuja kanavia myöten runkolaakereille, josta se kulkeutui kiertokankien laakereille, roiskevoidellen sylinterin seinämät. Sylinterien yläosien voitelusta huolehti kolme erillistä öljykanavaa. Kisavirityksellä moottorista otettiin irti niinkin huimia tehoja kuin 80 hv.

Sportin rallimenestys oli päätähuimaavaa niin Ruotsissa, Suomessa kuin maailmallakin. Esimerkkinä voidaan mainita Eric Carlssonin voitot Monte Carlo rallissa vuosina 1962 ja 1963 (vuonna 1964 hän oli kolmas). RAC rallin Carlsson voitti vuosina 1960, 1961 ja 1962! Eräässä haastattelussa Carlsson muisteli, että Saabit jäivät vahvemmista Porscheista jälkeen Monte Carlon nousuissa, mutta ottivat niitä kaksin verroin kiinni alamäkiosuuksilla!

Pitkänokka

Vuoden 1965 Saab 96 ennakoi jo veenelkun tulemista pidemmällä nokallaan. Moottori pysyi kuitenkin kaksitahtisena vielä muutaman vuoden. Vakiomoottori koki uudistuksia mm. kannen osalta. Erillinen vesipumppu-laturi –yhdistelmä hyllytettiin ja autoihin tuli kanteen yhdistetty vesipumppu ja erillinen laturi. Kansi muokkautui muutenkin, koska jäähdyttäjä siirtyi moottorin etupuolelle. ”Yläpuolista tuulettajanakselia” ei myöskään enää tarvittu, vaan tuulettajan hihnapyörä pyöritti myös vesipumppua.

Vakiomoottorinkin teho oli jo 40 hv, mutta Sportista (ulkomailla Monte Carlo 850) otettiin irti 55 hv. Sportti sai myös erityyppiset vetoakselin sisäpäät vanhojen mikkihiirenkorvien tilalle. Myös kolmoiskaasutin uusittiin ja se oli nyt helpommin säädettävä.

Vuonna 1966 kolmoiskaasutin tuli myös vakiomalliin (42 hv), kuten myös nelinopeuksinen vaihdelaatikko. Yhdysvalloissa ja Sveitsissä myytiin sekä ysivitosta että ysikutosta myös ”Special” – lisämerkinnällä. Niissä oli Sportin 55 hv moottori.

Saab 96 V4 esiteltiin vuonna 1966, mutta kaksitahtisia Saabeja myytiin rinnalla vielä vuoteen 1968. Autot olivat pääasiassa Monte Carloja, mutta lopulta niihinkin tuli hieman vakiota pirteämpi V4 kone ja yksi luku Saabien historiassa oli kirjoitettu loppuun.

Yleistä kaksitahtikoneista

Kaksitahtikoneet ovat mekaanisesti yksinkertaisia laitteita ja monille tuttuja mopoista, moottorisahoista, ruohonleikkureista, ynnä muista laitteista. Kaksitahtimoottorin tunnistaa lähes välittömästi pärisevästä käyntiäänestä ja kaasutettaessa yleensä pöllähtävästä sinisestä savupilvestä.

Kaksitahtimoottorin merkittävin mekaaninen ero nelitahtiseen moottoriin verrattuna on venttiilikoneiston puuttuminen. Venttiilikoneiston sijasta sijaitsevat sylinterin seinämässä erilliset imu-, huuhtelu- ja pakokanavat. Mäntä toimittaa venttiilin virkaa liikkuessaan ylös ja alas, sulkien ja avaten kanavia työkierron määräämässä tahdissa.

Kaksitahtisessa moottorissa täydellinen työkierto tapahtuu yhden kampiakselin kierroksen aikana, kun taas nelitahtisessa moottorissa työkierto vie kaksi kampiakselin kierrosta. Tarkastellaanpa työkiertoa lähemmin, alkaen imutahdista:

1. Imu- ja puristus: Männän liikkuessa ylöspäin se puristaa sylinterissä olevan polttoaineen ja ilman seoksen kasaan. Männän lähestyessä yläkuolokohtaa sen helma avaa sylinterin seinämässä olevan imuaukon, päästäen kaasuttimelta tulevan tuoreen seoksen virtaamaan kampikammioon.
2. Mäntä saavuttaa yläkuolokohdan ja sytytys tapahtuu. Palava seos laajenee räjähdysmäisesti ja alkaa painaa mäntää alaspäin. Alaspäin liikkuva mäntä sulkee imuaukon ja alkaa puristaa kampikammiossa olevaa seosta kasaan.
3. Pakotahti: Mäntä liikkuu edelleen alaspäin, jolloin pakoaukko avautuu ja pakokaasua alkaa virrata ulos sylinteristä.
4. Männän jatkaessa matkaansa alaspäin avautuu huuhteluaukko kampikammiosta sylinteriin, jota pitkin kampikammion paineenalainen seos alkaa virrata sylinteriin, painaen loputkin pakokaasut pois sylinteristä.

Mäntä saavuttaa alakuolokohdan ja jatkaa liikettään ylöspäin sulkien huuhteluaukon, pakoaukon ja aloittaen puristuksen. Kierto jatkuu kohdasta 1.

Sekä kaksi- että nelitahtimoottorin toiminnan ja tehokkuuden kannalta, on seoksen ja pakokaasun mahdollisimman esteetön virtaaminen koneessa tärkeää. Eroa on kuitenkin siinä, mitä pakokaasulle tehdään sen poistuttua sylinteristä. Siinä missä nelitahtikoneen pakoputkiston pääasiallinen tarkoitus on poistaa pakokaasut moottorista mahdollisimman esteettömästi ja tehokkaasti, on kaksitahtimoottorin pakoputkistolla keskeinen osa moottorin toiminnassa.

Kaksitahtikoneessa pakoputkiston suunnittelulla voidaan vaikuttaa merkittävästi moottorin huipputehoon ja tehon jakautumisen käyntinopeusalueella. Pakoputkiston merkityksen ymmärtämiseksi täytyy paneutua hetkeksi kaasujen virtauksen periaatteisiin:

Laskettaessa korkeapaineinen kaasu halkaisijaltaan tasavahvaan putkeen, etenee paineaalto putkea pitkin kunnes saavuttaa sen pään. Kaasu purkautuu edelleen paineella putken päästä ulkoilmaan, mutta samalla tapahtuu muutakin. Putken päästä heijastuu vastakkaiseen suuntaan alipainepulssi, jatkaen siis päinvastaiseen suuntaan kuin äskeinen ylipainepulssi. Jos myös putken toinen pää olisi avoin, heijastuisi siihen saapuva alipainepulssi jälleen takaisin, mutta vaihtuen ylipainepulssiksi. (Avoin putken pää siis muuttaa painepulssin ”merkkiä”). Mikäli putken pää olisikin umpinainen, heijastuisi alipainepulssi takaisin edelleen alipainepulssina (umpinainen pää ei muuta ”merkkiä”).

Kaksitahtimoottorin sylinteristä pakotahdin aikana virtaavan kaasun ylipainepulssi kulkee pitkin pakoputkea kunnes purkautuu sen päästä ulkoilmaan. Putken päästä kuitenkin heijastuu takaisin melko voimakas alipainepulssi kulkien takaisin kohti sylinteriä. Mikäli sylinterin huuhtelu- ja pakoaukko ovat auki alipainepulssin saavuttaessa sylinterin, auttaa sen imuvaikutus tyhjentämään sylinterin pakokaasusta ja täyttämään sen tuoreella seoksella. Sylinterin hengitys ja täyttöaste paranevatkin oleellisesti pakoputkiston vaikutuksesta. Jos pakoputken päähän lisätään kartio tai ”diffusori”, tehostuu alipainepulssi entisestään.

Pakoputkiston muotoilulla voidaan vaikuttaa oleellisesti painepulssien ajoitukseen ja voimakkuuteen. Moottoripyöristä ja mopoista tuttu ensin laajeneva ja sitten supistuva ”tehopakoputki” on periaatteiltaan pätevä kaikissa kaksitahtimoottoreissa. Tehonlisäys perustuu pakoputken ensin laajenevaan ja sitten supistuvaan kartiorakenteeseen; Diffusori tehostaa alipainepulssia niin voimakkaaksi, että se käytännössä imee tuoretta seosta pakokanavaan. Tehopakoputken supistuva pää vastaa ”suljettua” putkenpäätä, josta ylipainepulssi siis heijastuu takaisin edelleen ylipainepulssina. Tämä ylipainepulssi työntää pakokanavaan virranneen tuoreen seoksen takaisin sylinteriin, parantaen hyötysuhdetta ja tehoa.

Vaikka selitys onkin yksinkertaistettu ja yleisluonteinen, selvinnee siitä kuinka oleellinen pakoputkisto on kaksitahtimoottorille.

Lisää voimaa!

Saabin kaksitahtikoneen virittämiseen on kaksi perustekniikkaa. Kantta voidaan madaltaa puristuksen lisäämiseksi ja portteja koneistaa ajoituksen muuttamiseksi. Porttien ajoitusten muuttaminen periaatteessa vastaa nelitahtikoneen nokka-akselin muuttamista. Perusharrastajalla ei näin radikaaleille operaatioille ole tarvetta, mutta tehonlisää voi hakea vähemmän pysyvilläkin muutoksilla.

Kevyt ”käyttöviritys” voidaan tehdä yksinkertaisesti vaihtamalla pakoputkisto ”Sport”-putkistoon ja muokkaamalla ilmansuodinkoteloa vapaammin hengittäväksi. Ilmansuodinkotelon muokkaus on nopea operaatio: keskellä oleva ”imutorvi” katkaistaan juuresta, jolloin hengittävyys paranee oleellisesti.

Sport-pakoputkisto kuului Saabin tarvikevalikoimiin, joten kevyt virittäminen oli arvatenkin suhteellisen suosittua. Sportputkeen saatiin vakiota vähemmän vastusta yksinkertaisesti lisäämällä etupöntöstä lähtevän pakoputken rinnalle toinen putki. Takapäässä oli vastaavasti vakiosta poikkeava äänenvaimennin, johon putket johtivat. Nykyisin tyydytään tuplaputken sijasta pönttöön vaihtamaan 2,5” yksinäinen pakoputki, joka johdetaan perään yhden tai kahden läpihengittävän äänenvaimentajan kautta.

Kaksitahtisaabin Sport-etupöntön sisärakenne: Keskellä diffusori, reunoilla lasivilla vaimenninmateriaalina, sekä tuplapakoputkien lähdöt. 3D-malli Mauri Niemi.

Putkistoa voidaan edelleen tehostaa tekemällä siihen muutoksia. Etupöntön sisältä poistetaan vaimentava lasivilla sekä pöntön sisään tunkeutuva osa pakoputkesta. Tämän lisäksi etupöntön sisällä sijaitsevan diffusorin paikkaa muutetaan. Tehonlisäys pelkästään pakoputkiston muutoksilla saattaa olla jopa 5 hevosvoimaa.

Ruotsissa on tarjolla myös moderneilla tekniikoilla edelleenkehitettyjä tehopakoputkia kaksitahtisaabeihin. Muotoilu poikkeaa täysin perinteisestä etupöntöstä, perustuen tarkempiin laskelmiin ja testeihin. Viritysosaa kaupittelee XP Parts, http://www.classicsaabracing.com. Sivustolta löytyy myös paljon muuta tahtarimiestä kiinnostavaa tarviketta, mutta hinnat ovat ymmärrettävistä syistä varsin kalliit.

Vakiokampiakselin vaihtaminen Sportin kampiakseliin tuo myös lisätehoa. Syynä se, että Sportin kampiakseli pienentää kampikammion tilavuutta ja näin lisää painetta sylinterissä. Sportin kampuroita ei kuitenkaan enää pyöri ihan joka nurkassa, joten sellaisen saaminen itselle ei ole aivan itsestään selvää.

Jo kanavien kiillotuksella saadaan havaittavia hyötyjä aikaan, mutta suuremman tehonlisäyksen saaminen vaatii koko imupuolelle muutoksia. Virtauksia voidaan parantaa suurentamalla kaasuttimen kurkkua tai kaksikurkkuisessa / kolmoiskaasuttimessa kaikkia kurkkuja. Lisää avaruutta saadaan valmistamalla kaasuttimen läppäakseli ja itse läppä ohuemmasta aineesta. Tällöin virtauspinta-ala kurkussa lisääntyy.

Kaasuttimen ja imusarjan avartaminen vaatii myös suuttimien muutoksia. Ongelmana perusharrastajan kannalta on, että sopivien suuttimien etsiminen vaatii paljon testaamista, suuttimien vaihtoja ja taas testaamista.

Pakokaasun lämpömittari on välttämätön hankinta jos koneesta halutaan lähteä hakemaan tehoa. Kaksitahtikone on erittäin herkkä seoksen suhteen, erityisesti liian laihasta seoksesta on yleensä katastrofaaliset seuraamukset. Seoksen rikkautta on hyvin vaikea päätellä, käytännössä ainoa luotettava indikaattori koneen sisällä vallitsevista olosuhteista on pakokaasujen lämpötila, jonka perusteella oikeaa seossuhdetta voidaan hakea. Vaihtoehtona on arpominen, ja kenties männänpään sulaminen tai kiinnileikkuu.

Lopuksi

Kaikista valmistetuista Saabeista ”tahtarit” ovat ehkäpä selkeimmin kulttiautoja. Ne olivat sitä jo uutena ja tuntuvat edelleen säilyvän pienehkön, mutta innostuneen piiriin harrastuskohteina. Allekirjoittaneellakin tutustuminen tähän oudohkoon, mutta aivan erityisen sympaattiseen, maailmaan on vielä puolitiessään. Sen voi kuitenkin jo todeta, että höyrähtäminen oli lopullista.

Viehätys muodostuu monista osatekijöistä; osia alkaa olla vaikea saada ja niiden löytäminen vaatii sinnikkyyttä, tekniikka on kompaktia ja pettävän yksinkertaista, eikä tahtareita ihan joka kulmassa tule vastaan. Se tärkein osatekijä on kuitenkin Luonne, sitä näissä piisaa vaikka muille jakaa!

Lähteet:
– Rolf Bleeker: The Spirit Of Saab
– A. Graham Bell: Two Stroke Performance Tuning
– Björn-Eric Lindh: Saab – Ensimmäiset 40 vuotta